Высокие железнодорожные тарифы остаются одним из основных сдерживающих факторов развития внутреннего и внешних рынков сбыта сельхозпродукции и продуктов ее переработки. Проблема стала ключевой темой обсуждения на прошедшей в Белокурихе XII Зимней зерновой конференции, пишет Российская газета.
- При всей важности разнообразных форм поддержки, которые государство оказывает производителям сельскохозяйственной продукции, все большее значение имеет господдержка на рынках сбыта, особенно на экс-портном направлении, - подчеркнул, открывая конференцию, президент Союза зернопереработчиков Алтая Валерий Гачман.
Между тем, как отмечают эксперты, в сложной ситуации оказались сибирские мукомолы. Если при перевозке зерна действует льготный железнодорожный тариф, то при транспортировке муки экспортеры получают частичную компенсацию фактических расходов, причем механизм ее начисления аграриям непонятен, а деньги поступают с большим опозданием.
- Сейчас мы ждем расчета за первый и второй кварталы 2018 года. В итоге получаем смешные суммы, которые даже не компенсируют в полной мере повышение железнодорожного тарифа. Подорожание, условно говоря, произошло на полтора рубля, а нам компенсируют рубль. В Сибири есть мощнейшие предприятия, но от нас до морского порта - 3,5 тысячи километров, до приграничной железнодорожной станции - больше четырех тысяч. Мы зажаты с одной стороны гигантскими расстояниями, а с другой - тарифами, - пояснил глава зерноперерабатывающего холдинга Сергей Беляев.
Поэтому сибирские переработчики ограничены в возможностях выхода на внешние рынки сбыта. Вот конкретный пример. Ленинградский комбинат хлебопродуктов им. Кирова в прошлом году стал лидером в стране по экспорту муки в КНР. Зерно везли по "нулевому" железнодорожному тарифу из Омской области, перерабатывали в Санкт-Петербурге и из морского порта отправляли в Китай.
В этом и заключаются особенности российской логистики. На первый взгляд, Омская область и тем более Алтайский край от Китая недалеко, но муку нужно везти 4 200 километров до транзитной пограничной станции Забайкальск или 6 200 километров до морского порта во Владивостоке. За перевозку приходится платить железнодорожникам огромные деньги. В результате алтайские зерноперерабатывающие предприятия, мощности которых недавно были загружены на 80-85%, в последние годы стабильно теряют объемы производства и скоро опустятся до отметки в пятьдесят процентов. Тем самым лишая надежного рынка сбыта местных крестьян, а ведь алтайские мукомолы покупают девяносто процентов выращенного в крае зерна.
Что касается зерна, то льгота, по которой сибиряки платят 70% от железнодорожного тарифа, начинает действовать с расстояния 2 000 километров. Так как обычные перевозки не превышают 1 600 километров, то на внутрисибирском рынке льгота не действует.
Медведев утвердил новую систему господдержки экспорта
Есть и другие преграды. Например, квоты, установленные в странах, которые не только покупают российское зерно для загрузки своих мельниц, но еще и получают его в виде гуманитарной помощи (например, Монголия и Киргизия). Пассивность российских торгпредств в потенциальных странах-импортерах. Особенности потребления зерна и продуктов его переработки: хлеб и муку, которые по российским стандартам считаются качественными, в ряде азиатских стран есть не будут, там свои нормативы.
Однако в первую очередь, уверены эксперты, необходимо обуздать железнодорожные тарифы.
- Они кратно превышают тарифы наших конкурентов. Добавьте сюда удаленность - в мире больше нет стран, где продукция сельского хозяйства перевозится на такие огромные расстояния. Для мукомолов Украины самая дальняя точка - 500 километров, для американцев - 1 500. А для нас ближайший порт для экспорта расположен в 3 500 километрах. Муку из Алтайского края в Индонезию доставляют через Санкт-Петербург морем - так дешевле, чем везти по железной дороге до Владивостока. В Алтайском крае нет ни нефти, ни газа, у нас очень дорогие электроэнергия и ГСМ. А наше главное богатство - пшеница и продукты ее переработки: крупа, мука, комбикорма. И когда внутренние перевозки сырья льготируются, а продукты его переработки - нет, это нелогично. Cтоль серьезную проблему можно решить только на федеральном уровне, - убежден президент Союза зернопереработчиков Алтая Валерий Гачман. .
Евгений Ган, президент Союза зернопереработчиков Казахстана:
- В Казахстане мукомольная отрасль не имеет никаких льгот, в том числе транспортных. Проблема в том, что наш АПК еще не выстроил свою работу под продажи. Мы по-прежнему танцуем от печки производства: сначала посеем и вырастим, а уже потом чешем затылок и думаем, как и куда все это продать. А начинать нужно с рынков и под них выстраивать производство. Необходима внятная политика торговли сельхозпродукцией на внешнем рынке. А у нас пока нет даже госоргана, который бы этим занимался. Еще одна проблема - не выработана политика зеркальных мер. Когда какая-либо страна вводит ограничения - акцизы, квотирование, - мы к этому спокойно относимся. Раньше поставляли в Таджикистан 650-700 тысяч тонн муки в год, сейчас - 50 тысяч, зато зерна туда продаем 1,1 миллиона тонн. Такими же методами воспользовался в свое время Узбекистан, сумевший быстро нарастить собственные мукомольные мощности. Поэтому сегодня наши мукомольные предприятия загружены всего на 50 процентов.
Добавить комментарий