Объем железнодорожных перевозок зерновых через сухопутные погранпереходы, составляющий сейчас около 3 млн т/год, может увеличиться еще на 2—3 млн т/год в среднесрочной перспективе, считает Алексей Барбариуш, управляющий директор «Русагротранса» — директор филиала «УК Деметра-Холдинг». Об итогах завершившегося и ожиданиях от начавшегося сельскохозяйственного сезона он рассказал Argus.
— Как бы вы оценили ситуацию на российском рынке вагонов-зерновозов по итогам первого полугодия? Основные тенденции, изменения и прогнозы дальнейшего развития?
— В конце июня завершился зерновой сезон 2021/2022, который охарактеризовался снижением урожая на 10% по сравнению с предыдущим, до 121 млн т. При этом объем перевозок в вагонах-зерновозах «Русагротранса» сократился только на 5%. Уменьшение в сегменте экспорта зерна мы компенсировали за счет внутренних перевозок, отгрузок масличных и продуктов их переработки, сахара-сырца и другой продукции.
В новом сезоне прогнозируется рекордный урожай зерна в 138,5 млн т, в том числе более 90 млн т пшеницы. Мы ожидаем, что это позволит нарастить зерновой экспорт на 20%, а перевозки по железной дороге — на 35%. Внутренние перевозки зерна останутся на уровне прошлого года — около 8 млн т. Мы также полагаем, что будущий урожай масличных может способствовать увеличению перевозок рапса, соевых бобов и шрота.
Общий рост рынка железнодорожных перевозок аграрных грузов в вагонах-зерновозах в новом сезоне может составить 6,5%.
— Каковы итоги работы «Русагротранса» в первой половине года? Сколько грузов перевезено? Что изменилось?
— «Русагротранс» сохраняет лидерство в перевозках аграрных грузов, мы планируем, что в сезоне 2022/2023 в вагонах под управлением компании может быть перевезено около 16,5 млн т, что на 14% превысит показатель завершившегося сезона.
В 2021 г. значительные объемы отгружались в направлении портов Азово-Черноморского бассейна, в порты Балтики, Дальнего Востока, в Азербайджан, страны Средней Азии. Основные поставки зерна на экспорт — 27% от общего объема — шли из южных регионов, где урожай был близок к рекордному: 48 млн т против 41 млн т — в 2020 г.
Из Сибири отгрузка осуществлялась на внутренний рынок в направлении Северо-Запада, на Урал и в Поволжье. На экспорт отправки зерна шли в страны ЕАЭС [Евразийского экономического союза, объединяющего Россию, Белоруссию, Казахстан, Киргизию и Армению] — Казахстан и Киргизию, которые столкнулись с падением урожая из-за засушливых погодных условий.
— Какие основные задачи стоят перед компанией во втором полугодии?
— Мы рассчитываем, что рекордный урожай позволит нарастить экспортные железнодорожные перевозки. Основной рост придется на глубоководные порты юга России, наша задача — в полном объеме обеспечить потребности клиентов на ключевых направлениях отгрузок.
Одно из направлений работы компании — развитие маршрутизации железнодорожных перевозок зерна. В сезоне 2021/2022 мы уже отправили 106 маршрутных поездов в порты Азово-Черноморского бассейна и Балтики, а также на внутренний рынок — в Санкт-Петербург. В планах на сезон 2022/2023 удвоить количество маршрутных отправок. Они выгодны всем сторонам: сокращается срок доставки, поставщик строго соблюдает условия контракта, а оператор эффективно использует парк подвижного состава и может оптимизировать стоимость перевозки.
— Насколько перспективно перенаправление части грузопотоков по сухопутным коридорам «Север — Юг» и «Восток — Запад»?
— Каждая логистическая компания адаптируется под условия рынка и запросы клиентов. Сегодня важно диверсифицировать логистические маршруты. Мы видим перспективу в новых организованных коридорах: «Север — Юг» через Азербайджан на Иран, в направлении российских зерновых терминалов на Балтике, которые будут введены в эксплуатацию в ближайшие годы в Ленинградской области, а также строящихся сухопутных и портовых терминалов на Дальнем Востоке.
— Сколько зерна могло бы перейти на сухопутные маршруты?
— Через существующие сухопутные маршруты (в том числе в страны Закавказья, Средней Азии, Китай и Монголию) уже проходит около 3 млн т/год зерновых грузов. Потенциал отгрузки, с учетом строящихся терминалов, составляет еще около 2—3 млн т/год в среднесрочной перспективе.
— Каков текущий размер парка компании в управлении?
— Парк «Русагротранса» составляет более 30 тыс. вагонов-зерновозов. Среди них есть традиционные вагоны-зерновозы грузоподъемностью от 65 до 70 т, большекубовые — с объемом кузова до 112 м³ и грузоподъемностью 70—71 т против 93—94 м³ у стандартных зерновозов и вагоны-зерновозы с увеличенной грузоподъемностью до 76,5 т.
Мы видим запрос клиентов на дальнейшее обновление вагонного парка и планируем этим заниматься.
— То есть вы планируете обновлять парк в 2022—2023 гг.?
— Мы уже существенно обновили парк. Большинство вагонов, которыми сейчас владеет «Русагротранс», это новые большекубовые вагоны-зерновозы. Однако расширение парка без комплексного развития невозможно. Для сохранения темпов роста потребуются преобразования, связанные с цифровизацией сервисных услуг и рынка агропромышленного комплекса в целом.
Поскольку целью компании является укрепление присутствия на российском рынке, мы хотели бы увеличивать в том числе и арендованный парк. Это позволит оперативно адаптировать тип подвижного состава к сервисным контрактам, повышая оборачиваемость вагонов и сокращая время простоя.
— Как вы оцените темпы контейнеризации в сегменте зерновых перевозок? Насколько это перспективное направление развития?
— Доля контейнеров в общем объеме железнодорожных перевозок аграрных грузов составляет всего 0,9%, а в перевозках зерна они занимают не более 0,2%, или 37 тыс. т. Заметный рост контейнерных перевозок наблюдается лишь в сегменте масличных — за последние четыре сезона они выросли до 5% с 0,4%, а объемы транспортировки повысились до 167 тыс. т с 10 за счет увеличения поставок в Китай. Контейнерами по железной дороге традиционно перевозят также корма — 5% от общего объема перевозок, или 48 тыс. т за сезон.
В ближайшие годы контейнерные перевозки не смогут конкурировать с хопперами из-за сложной погрузки зерна и затрат на дорогостоящее оборудование для его выгрузки. Соответствующая инфраструктура должна быть как у отправителя, так и у получателя. Это ограничивает использование контейнеров в сравнении с вагонами-зерновозами, которые предназначены для перевозок именно зерновых грузов с учетом особенностей уже существующей элеваторной и портовой инфраструктуры.
«Русагротранс» – елезнодорожный инфраструктурный оператор по перевозке зерновых, аграрных и минерально-сырьевых насыпных грузов в специализированных вагонах-хопперах. В 2021 г. компания перевезла 15,7 млн т аграрных грузов, в том числе 9,8 млн т — на экспорт. В состав перевозимых грузов входят зерновые, масличные, сахар-сырец, шрот, комбикорма, отруби, жом и прочие насыпные грузы. Парк в управлении компании насчитывает более 30 тыс. вагонов-зерновозов.
Алексей Барбариуш окончил Академию народного хозяйства при правительстве России. С 1994 г. по 2005 г. работал в банковской сфере, с 2005 г. по 2014 г. занимал руководящие должности, в том числе исполнительного директора, в одном из крупнейших железнодорожных операторов подвижного состава — Фирме «Трансгарант». В 2015 г. был назначен на должность генерального директора «Транслес». За годы руководства компанией Алексей Барбариуш сохранил и упрочил лидирующие позиции компании в перевозках лесных грузов. В 2022 г. назначен управляющим директором компании «Русагротранс».
Источник: Argus
Добавить комментарий