Заместитель генерального директора ОАО РЖД — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило о ситуации в железнодорожных грузоперевозках.
— Как складывается обстановка на сети и ситуация с погрузкой по итогам прошедших месяцев года?
— Могу сказать, что сеть, как, наверное, и в 2018 году, работает с определенным напряжением, связанным со структурой вагонопотоков: у нас по-прежнему наиболее загруженные участки продолжают оставаться загруженными, коллеги едут в адрес российских портов. Из новых тенденций первого квартала можно, наверное, отметить определенное снижение перевозок через погранпереходы — в сторону стран Балтии, Украины, несколько снизились объемы перевозок в Белоруссию, и, как ни странно, есть определенное снижение объемов перевозок в направлении сухопутных погранпереходов с Китаем.
— Как сильно снизились объемы по сухопутным погранпереходам?
— Нарастающим итогом за три месяца перевозки в Белоруссию у нас снизились на 6,1%, через Белоруссию дальше в сторону Европы — на 15,1%, в Китай — на 13,5%. Достаточно большое падение по странам Балтии и СНГ — на 16,1% к уровню прошлого года. А что касается общего роста погрузки в адрес российских портов, то за три месяца идет прирост 6%: порты Дальнего Востока — 9%, порты Северного Кавказа — 7,3%, порты Северо-Запада — 3,1%. Это тенденция, каких раньше не было: у нас раньше погрузка более или менее равномерно распределялась в адрес портов и погранпереходов, а сейчас появились определенные перекосы.
Серьезно падают к уровню прошлого года перевозки зерна.
— Вы говорили о падении перевозок зерна. А в целом по году вы закладываете снижение по этой номенклатуре?
— На самом деле мы закладывали сохранение объема перевозок зерна на уровне прошлого года, и предпосылки к этому все-таки есть. Сегодня везутся далеко не все зерновые грузы, которые идут на экспорт, и, мне кажется, сейчас достаточно удобный период для того, чтобы те грузы, которые возят на автомобилях, — то же зерно — привлекать на российские железные дороги.
Мы для этого примем кое-какие меры. Например, продолжаем диверсифицировать подвижной состав для перевозки зерна. Разработаны сетевые технические условия на перевозку зерна в полувагонах, в специальных вкладышах и в контейнерах. То есть если раньше каждый грузоотправитель должен был самостоятельно готовить схему погрузки, то сейчас мы выпустили документ, который позволяет любому клиенту взять сетевые условия и по ним грузить зерно. Сейчас готовим такие же технические условия по перевозке зерна в крытых вагонах. Надеюсь, это также позволит привлечь нам груз.
Далее мы с Минсельхозом договорились об использовании нашей инфраструктуры для накопления крупных зерновых партий, чтобы можно было не по одному вагону возить, а организованными поездами. У нас есть две площадки на Приволжской железной дороге и еще три готовятся, чтобы организовывать эту погрузку. В Сибирском федеральном округе мы также подготовили ряд площадок, где есть железнодорожная инфраструктура, но нет собственной инфраструктуры для накопления зерна. Есть разные способы, как зерно можно накопить: это и установка мини-элеваторов, и мы готовы в этом участвовать, есть и другие способы, как в мешках хранить зерно и тоже копить на большую партию. Такая концентрация дает возможность возить не одиночными вагонами, а маршрутными отправками, и это, в свою очередь, сокращает оборот вагона-зерновоза и позволяет меньшим парком вывозить больше зерна.
— Сохранит ли ОАО РЖД скидки по зерну? Или это не имеет смысла?
— На сегодняшний день действуют скидки на те направления, где инфраструктура не до конца загружена. В частности, мы дали скидку 50% на перевозку зерна на сухопутный погранпереход «Самур» в направлении Азербайджана, Грузии и далее в Турцию. Мы на самом деле готовы были бы рассматривать и другие скидки. Вопрос просто в том, что сейчас рынок достаточно существенно падает и нет крупных консолидаторов, кто мог бы нам гарантировать, что объем будет сохраняться либо расти. Проблема, пожалуй, только в этом. С точки зрения нашего желания и нашей готовности рассматривать такие скидки, то все это есть. Кроме того, вы знаете о решении компенсировать грузоотправителям тариф на перевозку зерна. Это, в свою очередь, будет стимулировать дальнейший рост перевозок на экспорт.
— А фактически погранпереход «Самур» используется или нет?
— Используется, но там не очень большие объемы.
— Как движется работа по организации биржевой продажи леса и зерна с транспортной услугой?
— Нам нужно вместе с ФАС усовершенствовать саму систему проведения биржевых торгов. В чем сложность сегодня? Продаются небольшие партии, нерегулярно, а при этом мы должны гарантировать, что в очень короткий срок этот товар доставим. У нас должна появиться возможность по каким-то фиксированным направлениям небольшими, но все-таки укрупненными партиями эту услугу с помощью биржи продавать. Как это можно сделать — понимание есть, и мы работаем над этим совместно с ФАС и Санкт-Петербургской товарно-сырьевой биржей.
— В прошлом году вы предложили операторам ряд мер по ускорению движения, в том числе изменения в Устав железнодорожного транспорта. Насколько мы понимаем, операторы хотели определенных встречных мер со стороны перевозчика. Удалось ли достичь консенсуса?
— Что касается изменений в устав по ответственности ОАО РЖД, мы уже прошли массу обсуждений на разных площадках. Хочу, чтобы и вы меня тоже услышали: от того, что как-то снизится уровень ответственности, у нас не появится заинтересованность в том, чтобы работать хуже: наша экономика напрямую зависит от того, сколько грузов мы провезем, и мы заинтересованы в том, чтобы их больше брать. Нам говорят: «У вас идет рост числа вагонов с нарушением сроков доставки и так далее». Да, он идет, но идет ровно по тем загруженным направлениям, о которых я сказал. Мы, стремясь забрать как можно больше грузов у наших клиентов, с бОльшим трудом везем его в адрес портов, несем больше рисков с точки зрения нарушения сроков доставки. Самый простой вариант был бы определиться, что, да, мы можем провезти ограниченное количество грузов и прекратить принимать дополнительные объемы. Но мы так не делаем: мы понимаем, что у наших клиентов тоже есть производственные программы, и все-таки стремимся вывезти весь этот объем.
Простой пример. При международных перевозках уровень ответственности существенно ниже, чем при перевозках внутри страны: там как раз (лимит пени в доле от цены перевозки. — “Ъ”) те самые 50%, а не 100%. Но с точки зрения надежности и сроков доставки по международным перевозкам у нас показатели выше. И говорить, что, если будет такой же уровень ответственности, как при международных перевозках, мы резко поедем хуже,— это не аргумент.
В основном, конечно, позиция операторов сводилась к тому, что раз здесь ОАО РЖД для себя условно получает какой-то бонус, хотелось бы, чтобы какие-то бонусы появились и у них. В частности, рассматривалось снижение штрафных санкций за те или иные нарушения, которые возникают в процессе перевозки. Например, указание недостоверных сведений в перевозочных документах или перегруз. Сегодня, если выявлен перегруз, предусмотрен пятикратный штраф за весь вес груза в вагоне. Можно было бы налагать штраф только за тот объем, который, собственно, перегрузили. Мы готовы искать компромисс.
В целом с операторским сообществом у нас сейчас выстроены конструктивные взаимоотношения, регулярно проходят встречи, я включен в состав президиума СОЖТ, что дает мне возможность на этой площадке доводить до коллег нашу позицию, позицию ОАО РЖД. Да, мы расходимся по многим позициям, но по крайней мере стремимся к компромиссу.
Источник: Коммерсантъ
Добавить комментарий