Константин Синцов о проблемах в транспортировке зерна, непрозрачных автоперевозках и рейдовой перевалке

В августе ВТБ закрыл сделку по приобретению 50% плюс 1 акции крупного железнодорожного оператора ГК РТК, пишет Коммерсантъ. Остальные акции остались у основателей группы, сохранивших управление. О взаимодействии с госбанком, проблемах в транспортировке зерна, непрозрачных автоперевозках и рейдовой перевалке рассказал один из основателей и акционеров ГК РТК Константин Синцов.

— Почему вы решили уступить контроль ВТБ?

— Есть стратегия компании, и чтобы ее реализовать, нам были нужны инвестиции. До сделки с ВТБ мы рассматривали разные сценарии, в том числе и IPO. ВТБ традиционно является для нас опорным банком. Они очень хорошо знакомы с нашим бизнесом. Весной был ряд инвестиционных предложений, среди которых мы выбрали ВТБ. И выбор был обусловлен не только комфортными финансовыми условиями. Банк верит в стратегию, которую мы презентуем. В итоге мы получили партнера, готового развивать наш бизнес, который верит в потенциал и развитие всего российского сельского хозяйства. ВТБ разделяет с нами идеи о том, как должна быть сформирована эффективная и конкурентная инфраструктура. Они уже пошли в активы, связанные с портами. И теперь могут сделать так, чтобы деньги, которые генерирует отрасль, работали на повышение конкурентоспособности российского зерна.

— После появления ВТБ произошли изменения?

— Для того чтобы посмотреть, какие изменения, времени прошло немного. Самое главное — мы видим, что они обладают высоким уровнем компетенции и принимают активное участие в развитии бизнеса группы.

— Насколько я могу судить на основании того, что говорили представители ВТБ, их основная стратегия связана с консолидацией больших объемов зерна, организацией маршрутных отправок?

— Основная стратегия, думаю, повышение эффективности и конкурентоспособности производителей российского зерна. Мы сегодня находимся в диалоге с партнерами из ВТБ, ни в коем случае не навязываем свое мнение, но не стесняемся его высказывать — мы рассказываем о том, какой путь мы прошли, какой мы приобрели опыт. У нас главная задача, чтобы в компании у нас с партнерами было одинаковое видение.

— Как вы сами пришли в этот бизнес? Почему именно зерно, почему перевозки?

— Наверное, потому, что этот рынок был одновременно самым незанятым и самым сложным. Было распространено мнение, что перевозки зерна — очень узкий и чувствительный сегмент. Не было уверенности в том, что объемы рынка будут расти и что экспорт российского зерна — долгосрочный тренд. Кроме того, у нас еще с советского времени укоренилось в подсознании, что зерно — это хлеб, а хлеб — это всегда дополнительное регулирование со стороны государства и весьма «опасный груз» для бизнеса.

— «Опасный груз» в плане потенциальной его утраты?

— Опасения были связаны не с утратой груза, а с тем, что зерно могло не стать рыночным товаром и может быть подвержено избыточному ручному управлению. Это то, что в страшные годы нашей истории сформировалось как стереотип: хлеб — монополия государства. И он, с одной стороны, не привлекал в бизнес частных инвесторов, с другой — приводил к тому, что инфраструктура без частных денег старела, в частности вагоны-зерновозы. Их не производили, так как не было заказа.

Мы подошли к ситуации по-другому: с точки зрения технологии насколько вагон-зерновоз может отличаться в эксплуатации от других видов подвижного состава, которые уже находятся в рынке. Нас специфика не пугала. Мы увидели, что перевозки зерна — это, по сути, крупнейший в стране розничный бизнес с тысячами клиентов, и все эти клиенты рассчитывают наращивать объемы и получать качественную услугу. Мы вовремя увидели незанятую нишу. В 2004 году мы поняли, что бизнес зерноперевозок существует, он сложный, но рентабельный, мы начали как экспедиторы и осуществили первые экспортные погрузки зерна на Новороссийск.

— То есть до последнего момента на рынке не было уверенности, что хопперы для перевозки хлеба будут приватизированы, предполагалось, что они останутся в инвентарном парке?

— Программа развития ОАО РЖД тогда предусматривала, что парк будет частным, но все с большой осторожностью на это смотрели, так как рыночных условий еще не было видно, они ведь только начали появляться. Этот парк действительно был приватизирован одним из последних.

— С каких объемов парка вы начинали?

— Мы начинали как экспедиторы. Основным полигоном, конечно, была Северо-Кавказская дорога. Кроме того, мы научились находить груз на всем полигоне СНГ. В то время были большие трудности во взаимодействии железных дорог, когда парк, попадая на территорию определенного государства, становился парком соответствующей железнодорожной администрации. И, как правило, находился там довольно долго и возвращался порожним. Мы старались находить груз для этого парка. Нам удалось научиться взаимодействовать с такими парками и обеспечивать потребности участников возникающего рынка экспорта и железнодорожных администраций.

— Исходно вас с сельским хозяйством ничто не связывало?

— В 2000 году в стране было пять-десять человек, имеющих опыт экспортных перевозок российского зерна. Я первую половину своей жизни посвятил профессиональному спорту, потом, чтобы кормить семью, начал заниматься бизнесом, сотрудничал с МПС. Собрать команду, которая понимала бы в логистике и сельском хозяйстве, смогли мы вместе с Константином Засовым.

Вопрос был в том, как в живом времени решать возникающие специфические сложности, каким образом развязать накопленные проблемы. Когда парк был инвентарным, понятно, что на каждой железной дороге каждый парк управлялся определенным чиновником-специалистом. Каждый такой специалист старался за год собрать у себя максимальное количество вагонов, чтобы к июлю у него был запас, которым он распоряжался не всегда эффективно. Вагон мог стоять по девять-десять месяцев. Тем не менее в 2008 году сложилась ситуация, когда все понимали, что через десять лет парк будет списан практически полностью, и потребовались частные инвестиции.

Мы понимали, что проблемы простоев и устаревания придется решать и что, зайдя в трудный сегмент, структурировав и построив правильную работу, мы получим возможность заниматься обновлением парка и зарабатывать. Но тогда никто не мог с полной уверенностью сказать, что все получится. Это был своего рода стартап.

— Насколько можно судить из реестра, вы, Константин Засов и Алексей Грибанов сохранили места в совете директоров. Остальные четыре места у ВТБ?

— Юридически я не имею права раскрывать составы рабочих органов.

— Вы можете обозначить основные элементы стратегии, в которых у вас с ВТБ видение сходится?

— Все технологии, о которых мы говорим, должны быть сконфигурированы так, чтобы создать инфраструктуру, способную поддержать планы производителей на бурное развитие. Когда мы говорим о стратегии, то прежде всего стремимся создать такую атмосферу производителю, чтобы он был уверен, что все, что он произведет, он продаст и перевезет в те сроки, которые он запланировал, и за те деньги, которые запланировал. И если у производителя появится надежда, он уже не будет сдерживать свое развитие. Сегодня российский потенциал рынка заметно вырос: мы продаем зерно в 117 стран, это колоссально, ведь мы же помним то время, когда закупали зерно в Канаде.

— Инфраструктура сдерживает развитие сельскохозяйственного комплекса?

— Думаю, что нельзя здесь говорить об инфраструктуре так, как будто бы мы построили отдельную дорогу Москва—Санкт-Петербург, поставили на нее зерновой «Сапсан», и он поехал. Сегодня затруднения есть у многих групп грузов: и у угля, и у минеральных удобрений, и у зерна. Но мы видим, что открываются новые терминалы, расширяются существующие, и дальше остается только соединить все в единую систему и использовать ее максимально эффективно. И здесь есть еще существенные ресурсы роста.

— Есть же проблема с тем, что сельхозпроизводители выжидают хорошую конъюнктуру. Тогда они все равно везут не в те сроки, которые запланированы, и то, о чем вы говорите, не повлияет на ситуацию прямо.

— Здесь всегда одно подтягивает другое. Появление маршрутных отгрузок даст возможность увеличить оборот терминалов. У терминалов появятся свободные мощности, и элеватор уже будет заинтересован поддерживать быстрый оборот. Профицит мощностей по перевалке начнет за собой тянуть объемы, каждый элеватор получает мотивацию максимально себя задействовать, а значит, производитель получает большую цену. Мы, на самом деле, это видели уже в этом августе.

— Считаете ли вы, что необходимы долгосрочные контракты?

— Если рынок перейдет на долгосрочные контракты, возможности инфраструктуры вырастут в разы. Как только рынок получит работающий фьючерс, объемы торговли кратно увеличатся. Переход от рынка товаров к рынку услуг может обеспечить только биржа. Она даст возможность почувствовать безопасность продажи. Когда производители законтрактовали в условном 2018 году весь урожай условного 2019 года, мы точно понимаем, что повезем, четко для себя рассчитываем инвестиции в замену парка и понимаем, где, в какой момент и какие объемы парка должны оказаться.

Тогда сельхозпроизводитель начинает не бегать по рынку, искать деньги и продавать зерно неизвестно кому и по какой цене. Он начинает просто выращивать зерно, соблюдать технологию, потому что знает, сколько заработает в следующем сезоне. Мы начинаем возить по графику. До того как создать «Русагротранс», мы посетили и Австралию, и США с тем, чтобы понять, как создать конкурентную логистику мирового уровня. И нам есть куда стремиться: мы пока существенно отстаем в технологии перевозок, хотя конкурируем на одних и тех же рынках с одним, по сути, товаром.

— В 2015 году, когда выходил приказ о списании старого парка, до последнего момента была неопределенность, останутся ли хопперы в нем или будут исключены…

— Решение не было сюрпризом. Мы, со своей стороны, на всех экспертных площадках пытались объяснить, что одномоментное списание специализированного парка приведет к росту стоимости перевозки. Конечно, была надежда, что нас услышат и не будут нагружать зерновой экспорт дополнительными расходами на срочное технологическое перевооружение.

Но были готовы к любому сценарию — рабочие планы строили исходя из самого сложного. Сегодня у нас понятная программа обновления, мы в принципе видим объем парка, который необходим при существующих технологиях для вывоза зерна (не только свой, а в целом по рынку), понимаем, куда должна развиваться технология перевозок и какой объем парка на сети будет приемлемым для того, чтобы оборачиваемость вагонов не страдала.

— Каковы эти оценки?

— Инфраструктура — это не только наши вагоны: многое зависит от других видов груза, который идет по тем же направлениям, что и зерно. От оборачиваемости, сроков планирования и тяготения грузов зависит очень многое. Например, сегодня есть тяготение 1,5–2 млн тонн зерна на Дальний Восток, но инфраструктура не готова. С другой стороны, ОАО РЖД активно занимается расширением инфраструктурных возможностей этого коридора, и когда это произойдет, освободится окно для вывоза зерна.

Похожая ситуация с южными направлениями, но по большому счету в сегодняшней инфраструктуре мы становимся заложниками иных грузопотоков. Ключевой показатель — оборот вагона, то есть то, с какой скоростью он доедет до порта, разгрузится и вернется. Если оборот вагона 18 дней, то необходимо 30–35 тыс. вагонов, а если вагон будет двигаться 30 дней, не хватит и 50 тыс.

С другой стороны, мы понимаем — и понимали, когда начинали заниматься управлением этим парком,— что 60% времени вагон стоит невостребованный. Мы пошли на определенные риски и попытались сбалансировать парки между странами причерноморского зернового пула: ведь зерновые сезоны неровные, и есть коридоры, когда парк сопредельных стран может работать в России и наоборот.

— Насколько сильно различаются эти пики?

— Они сдвинуты примерно на два месяца. За счет этого лага мы получили возможность растянуть парки и, имея такую возможность, договаривались с крупными зернотрейдерами о том, чтобы они более ровно вывозили зерно тем парком, который мы предоставляли. В то время трейдеры обладали своим кэптивным парком, и было очень сложно их убедить, что мы эффективны и что можно нам отдать часть своей компетенции. Мы договаривались, что в течение года, двух, трех мы вместе смотрим на то, как выстраивается логистика. Мы сформировали наш аналитический центр и старательно доносили до рынка наши идеи по тому, как развивать логистику, делая ее более совершенной. Нас слышали и в Минсельхозе, и в ОЗК, и в ОАО РЖД, и в среде крупных трейдеров. Что-то получилось, что-то не получилось, но главное, мы, похоже, смогли доказать — консолидированная логистика безопаснее и надежнее.

— А парки вы тоже потом выкупали у трейдеров?

— Да. На самом деле, им было достаточно безопасно передавать нам парки, поскольку они понимали, что эти парки закреплены у них. То есть физически они как вывозили их груз, так и вывозят, только в момент, когда парки не востребованы, они работают на тех востребованных направлениях, которые есть у нас. Кроме того, сами компании перестают нести затраты, в том числе на персонал, связанный с содержанием парка.

— Когда вы говорите о тяготении 1,5 млн тонн зерна к Дальнему Востоку, речь идет о сибирских регионах?

— Я родился в Сибири и очень бы хотел, чтобы сибирское зерно было востребовано во всем мире. Но опыт переброски зерна на несколько тысяч километров — уникальный. Эффективную схему предстоит еще сформировать. Если мы говорим о портовой инфраструктуре, то она может начать развиваться на российском зерне, но будет поддержана и китайским зерном из регионов, которые прилегают к этой границе.

— Речь идет о транзите китайского зерна?

— Мы понимаем географию страны и тяготение объемов как российского, так и нероссийского зерна, например из Казахстана и Китая. И при этом мы видим объем китайского экспортного зерна, не российского и не предназначенного для экспорта в Россию, который тяготеет к портам Дальнего Востока.

— Какая у «Русагротранса» сегодня доля рынка?

— 50% — по объемам. Считать по парку, наверное, некорректно, поскольку парк хопперов — это необязательно парк, который обслуживает только зерно.

— Это также вывоз минеральных грузов?

— Да, это очень важный для нас сегмент, которому мы уделяем много времени. Есть ряд других грузов, которые сегодня обслуживаются нами с точки зрения перевозок в хопперном дивизионе. Помимо этого в рамках РТК у нас есть и лесные платформы, и полувагоны. Есть клиенты, которые хотят потреблять комплекс услуг, включая, скажем, крытые вагоны. Но основной акцент мы делаем на специализированный подвижной состав.

Мы приобрели «Транслес», причем когда мы его приобрели, была такая же ситуация, как и на зерновом рынке ранних 2000-х. Рынок сложный, развивающийся, но с устаревающей инфраструктурой. После того как мы пообщались с лесниками и поняли их потребности, мы разработали вместе с Рославльским заводом новую платформу, разместили заказ, и он до сих пор поставляет нам платформы, которые, как мы считаем, одни из лучших и удовлетворяют полностью потребности производителей.

— Каковы планы по закупке и списанию подвижного состава на ближайшие годы?

— Думаю, что в течение 2019–2020 годов 10 тыс. единиц парка спишем и 10 тыс. приобретем. У компании есть долгосрочные договоры с производителями. Также мы рассчитываем на неорганический рост в рамках сделок на вторичном рынке. Мы видели, как инвесторы покупали вагоны с целью зарабатывать на них, не особенно вникая в специфику рынка и его волатильность. Сегодня мы видим эти вагоны на рынке. Ведем переговоры, покупаем.

— В этом году покупали?

— Мы всегда находимся в процессе.

— Вы не заинтересованы в увеличении парка в ближайшие годы? Только в покрытии списаний?

— Мы заинтересованы в расширении парка в том случае, когда мы видим его востребованность. Чем больше парк, тем дороже перевозка. И, соответственно, чем лучше технология, тем меньше требуется парка и тем дешевле перевозка. Мы считаем, что в ближайшие два года инфраструктура будет готовиться к тому, чтобы производить больше и реализовывать больше, но обеспечивать этот рост можно только за счет повышения эффективности. Когда вы говорите, что мы не наращиваем парк вагонов, это так, но из этого не следует, что вывозить мы собираемся столько же. Мы считаем, что за это время инфраструктура даст нам возможность оперировать данным количеством парка намного быстрее, тем самым экспорт мы обеспечим в большем объеме.

— Сейчас инфраструктура еще не готова, а за рубежом 2020 года чего-то можно ожидать?

— Знаете, если производство будет развиваться, то инфраструктура никогда не будет готова. Я считаю, если инфраструктура готова и не востребована, то это очень плохо. Инфраструктура — это огромные финансовые вложения, поэтому она всегда должна быть максимально загружена. Другое дело, что не должно быть дефицита инфраструктуры для производителя.

— За счет повышения оборачиваемости?

— Конечно. Бессмысленно в Москве покупать больше машин. Важно, чтобы машины быстрее оборачивались, лучше ездили, не было пробок. Надо развивать маршруты.

— А на какой рост объема вы рассчитываете?

— Это сложно сказать. Я считаю, что тот парк, который у нас сегодня есть, будет востребован в полном объеме. И будет загружен более или менее равномерно. В идеале 35 тыс. вагонов могут спокойно вывозить объемы вдвое большие, чем сейчас.

— Сельхозпроизводители стали более равномерно предъявлять груз к перевозке?

— Где-то да, где-то пока нет. Но здесь вопрос не только в сельхозпроизводителе, в том числе и в трейдерах.

— Собираетесь ли вы диверсифицировать свой бизнес в сторону грузового автотранспорта?

— Конечно, мы понимаем, что вся логистика в определенном роде смежная: и элеватор, и портовые мощности, и автотранспорт. Но, с другой стороны, сегодня рано говорить о том, готовы ли мы туда идти. Например, есть приложения по вызову такси, которыми мы пользуемся, но у этого приложения нет в собственности такси. Я считаю, что если будет некая технология, позволяющая управлять автопарком, то, наверное, для нас этого будет достаточно.

— Речь идет о мультимодальной цепочке, в которой вы не владеете грузовым транспортом?

— Автомобильные перевозки зерна 2000-х — это отчасти рынок, напоминающий сферу такси до прихода в нее рыночного регулирования: пираты, «бомбилы» и махновщина, которые конкурируют с честными перевозчиками.

Нужен некий агрегатор, который позволит понимать, что в сфере автотранспорта происходит, и как-то влиять на эту ситуацию, не имея своего подвижного состава.

Тут сложный разговор. Мы понимаем, что сегодня происходит в автотранспорте, и, слава Богу, потихоньку все начинает приходить в нормальное, цивилизованное состояние. Мы говорим о том, что постепенно все стали задумываться о перегрузе, о весовом контроле и о безопасности перевозки автотранспортом. Как только начали вкладывать деньги в дороги, начали эти дороги беречь. А убивает дороги несоответствие грузоподъемности. Нам этот процесс, конечно, на руку: как только бизнес автоперевозчиков становится прозрачным, сразу видно, как он может конкурировать.

— Вы считаете, что он менее конкурентоспособен, чем железная дорога?

— Пока сложно говорить о том, что это цивилизованный сегмент. Автотранспорт всегда более удобен в каких-то объемах и на каких-то плечах, чем вагон. Но главное отличие автотранспорта от вагона было в его абсолютной непрозрачности. Каждая перевозка в вагоне — это статистика. А в машине можно статистику обойти. Как только у нас начинают убирать серый рынок, все начинают переходить на железную дорогу, потому что это открытая и чистая документация. Когда закрыли схему с НДС, мы увидели большой приток объемов на железную дорогу. Также и по малой воде: как только по малой воде порядок наведут — а его наведут, когда будет наведен порядок в автотранспорте,— мы увидим приток на большие элеваторы, портовые терминалы и на железную дорогу.

Дело не только в разрушении дорог или в нечестной конкуренции: серые схемы очень вредят качеству зерна и в конечном счете бренду российского зерна на внешних рынках. Бывает так, что судовой портфель сформировали, а потом кто-то из подворотни привез одну машину, может быть, даже небольшую, того, что не должно было попасть в судно. И в итоге мы периодически видим, как в Египет судно приходит, а его останавливают на рейде и говорят, что не пропустят.

Наведение порядка в автотранспорте приведет к наведению порядка в рейдовых перевалках, и мы увидим, что, как только система станет прозрачна для потребителя, произойдет новый всплеск интереса к российской пшенице.

— Есть ли шаги в направлении создания агрегатора?

— Пока мы пытаемся смотреть на это со стороны, изучать агрегаторы в грузовом транспорте, как они работают, какие модели сегодня могут быть, насколько они могут быть востребованы. Мы не хотим оказаться за бортом этого процесса, когда он придет. Я не исключаю, что в какой-то момент времени этот агрегатор может оказаться просто нашей тематикой. Биржа, у которой наконец появился шанс по-настоящему возникнуть, почти сразу приведет к созданию разных агрегированных сервисов. Мы ее так и воспринимаем. На самом деле, это некая часть большого агрегатора, который должен быть построен.

Насчет автомобильных перевозок, я думаю, самое сложное — это то, что автомобилисты не пойдут в агрегатор прямо строем. По причинам, описанным выше: значительная часть автомобилистов не заинтересована в прозрачных документах. Если посмотреть по Новороссийску, то это не один миллиард рублей серых денег, которые двигаются в автотранспорте, и понятно, что пока не будет там баланса серого и белого, ничего не будет. Но вода течет, камень точит.

— Вы рассчитываете, что рынок железнодорожных перевозок зерна будет расти?

— Конечно.

— А на каком отрезке? Будет ли момент, когда он расти перестанет?

— Мы считаем, что тот потенциал, который сегодня создан,— это скорее старт. На планете было пять миллиардов людей, когда был создан «Русагротранс», сейчас их семь, и людям нужно есть. Основной рост населения произошел на традиционных для России рынках или близких к ней с точки зрения географии и глобальной логистики.

Есть очень много вопросов, на которые мы точно не ответим, но мы понимаем, что сельское хозяйство у нас сегодня развито не в том объеме, в котором должно быть развито. Если мы сравним с Австралией и Америкой по их производству зерна, мы поймем, что отстаем пока достаточно далеко.

А по территории и по климатическим зонам мы точно лучше, чем Австралия и Америка: катаклизмов меньше, мы помним, как российское зерно только ленивый не продавал, когда Австралию затопило.

Трехкратное увеличение — не знаю, за какой период времени оно произойдет, но это не фантастика. Когда мы сравниваем объемы воды, земли, производственные технологии и транспортное плечо до рынков, мы понимаем, что рынок стоит на своем старте, а не на пике.

— Интересны ли вам порты? Есть ли у ВТБ желание консолидировать свои портовые активы с вашим бизнесом?

— За этот вопрос отвечает наш партнер ВТБ. Мы хорошо понимаем железнодорожный логистический процесс, так как соприкасаемся с ним каждый день. И в этой части, да: технологическая консолидация необходима.

— Расскажите о «Транслесе»: как закончили год, что происходит в перевозках леса, потому что по статистике ОАО РЖД мы видим, что там все не очень хорошо.

— Наша основная задача была реализована: получить хорошую платформу, которая была бы эффективна. Да, 2019 год будет не таким, как прогнозировали вначале, но тем не менее нам удается справляться как с теми объемами перевозок, так и с объемами парка, который сегодня у нас существует.

— Вы ожидаете падения объемов?

— В этом году вся отрасль испытала ряд серьезных ударов, в первую очередь в связи с природными явлениями. И мы их преодолеваем вместе со всеми. Но в лесной бизнес тоже приходит порядок. Падение объемов и рост обработки должны компенсироваться перетоком на рельсы. Если говорить об общем объеме, то, наверное, он будет как-то корректироваться. Наша задача проста — сохранить те объемы, которые мы запланировали, чтобы сохранить инвестиционные программы по замене парка, постройке нового.

— Идет ли переключение в сторону пиломатериалов с кругляка?

— Идет, но уникальность в том, что наша платформа позволяет подхватывать и этот груз, и мы чувствуем себя в этом плане достаточно уверенно. Если пиломатериалов будет больше, нас это радует, мы готовы их обслуживать.

— В зерновом сегменте ожидаете роста по итогам года?

— Как минимум мы считаем, что все сохранится не ниже уровня 2018 года.

— А в плане финансовых результатов?

— Финансовые результаты будут соответствовать тем, которые мы запланировали. Мы видим тяжелые погодные условия в лесной отрасли, ряд других факторов. Посмотрим, как все это отразится на экономике. У нас предусмотрена прибыль по группе РТК. Будем надеяться, что результат будет на уровне 2018 года, но пока рано говорить. Проблема — падение по углю и тяжелая ситуация с экономикой полувагона в этом году. А это традиционно тянет вниз ставки по всем видам перевозок.

— Но вы же не очень сильно зависите от этого сегмента.

— Мы же понимаем, что все связано: если есть проседание в одном, то потихонечку будет и в другом.

 

Справочно:

Синцов Константин Владимирович. Родился в 1971 году в Кемерово. В 1993 году окончил Кузбасский политехнический университет, в 2006 году — РЭУ им. Г. В. Плеханова (МВА). С 2001 года совместно c Константином Засовым занялся железнодорожными перевозками зерна. Был председателем совета директоров ОАО «Русагротранс» с 2013 года и ООО «Рустранском» с 2015 года, членом совета директоров ОАО «Рославльский ВРЗ» с 2012 по 2014 год. С 2014 по 2015 год занимал должность генерального директора ООО «Рустранском». С 2015 по 2017 год был председателем совета директоров ООО «ЛП Транс». Совладелец группы РТК.

ГК РТК. Железнодорожный холдинг, специализирующийся на перевозке аграрных, лесных грузов, минеральных удобрений. Основные активы — зерновой оператор «Русагротранс», «Транслес» (лесные грузы), «ЛП Транс» (минерально-сырьевые и химические грузы), «Грузовая компания» (промышленно-сырьевые грузы), в области перевозки аграрных грузов — «Азрустранс». Парк в управлении — около 60 тыс. вагонов. Основные акционеры ГК РТК — банк ВТБ, Константин Засов и Константин Синцов.

Операционные показатели 2018 года: грузооборот — 97,7 млрд тонно-километров, выручка (за вычетом груженого тарифа) — 51,5 млрд руб., EBITDA — 31,1 млрд руб. Рентабельность по EBITDA — 60,4%.